qy966产业经济动态分析(第三期)
来源:    发布时间: 2016-09-07 10:06   369 次浏览   大小:  16px  14px  12px
 

物流行业研究

  一、物流业发展回顾

2015年,我国社会物流总额达220万亿元,“十二五”时期年均增长8.7%;社会物流总费用与GDP的比率约为15%左右,显示出物流运行效率有所提升。物流业作为国民经济的基础性、战略性产业,为“稳增长”、“调结构”、“惠民生”较好地发挥了支撑和保障作用。

“十二五”时期,我国已成为全球最具成长性的物流市场。2015年,物流业总收入约为7.5万亿元,全国货运量达457亿吨。其中公路货运量、铁路货运量、港口货物吞吐量多年来都居世界第一位。快递业务量突破200亿件,冷链物流市场规模预计超过1500亿元,各类细分市场规模不断扩大。

物流企业通过兼并重组、战略调整、联盟合作等多种方式,市场集中度显著提高。2015年,四大航运央企启动重组,市场向强势企业进一步集中。中物联发布的“中国物流企业50强”,主营业务收入近8000亿元,第50名入选企业门槛为18.8亿元。在一些细分领域出现了一批实力雄厚、模式先进、前景看好的大型物流企业。截止到2015年年底,我国A级物流企业总数已达3500多家。其中,5A级企业214家,具有标杆作用的领先物流企业群体成长壮大。随着互联网时代的到来,创新型物流企业快速涌现。据不完全统计,我国各类物流互联网平台超过200家。与此同时,一批跟不上时代发展步伐的企业被陆续淘汰。

我国物流企业通过技术创新、管理创新、组织创新,整合优化物流资源,新的商业模式不断涌现。菜鸟网络、卡行天下等一批企业打造平台模式,整合物流资源。安能物流、圆通速递等企业优化加盟模式,强化干线管控。顺丰速运、德邦物流等企业启动多元化发展模式,发挥自身优势条件。怡亚通、招商物流、海尔日日顺等企业深耕供应链模式,提供物流一体化解决方案。长久物流、安吉物流等汽车物流企业拓展全产业链模式,提供物流、贸易、金融、汽车后市场等全方位服务。林安物流、传化公路港、中储股份、深国际等一批企业复制基地模式,搭建全国节点网络。随着互联网进入物流行业,易流科技、维天运通、正广通、安联程通等一批企业尝试物流O2O模式。这些新理念新模式倒逼传统企业转变观念,加速变革。

作为WTO以来开放最早的服务行业,我国物流业已经实现了全面开放。开放的市场环境吸引了大批跨国企业全面进入国内市场。随着“走出去”战略实施,中外运、中远物流等国内企业积极拓展国际市场。阿里巴巴等电商和快递企业,纷纷参股国际快递企业、投资海外仓储设施、打造物流通关渠道,支持跨境电商发展。2014年,国家提出“一带一路”战略,物流设施建设和网络布局加快落地。招商物流、远成物流等一批企业积极布局沿线国家。

到2015年年底,我国高速公路和高速铁路里程分别突破12万公里和1.9万公里。全国高速公路ETC实现联网,统一收费成为可能。水路、航空等运输服务能力稳步增长,高效便捷的综合运输体系初步成型。2015年国家正式启动多式联运示范工程,推动运输资源的高效整合和运输组织的无缝衔接。

2015是新一轮科技革命孕育时期。物联网、云计算、大数据等新兴技术在物流行业得到推广应用。嵌入物联网技术的物流设施设备快速发展,车联网技术从传统的车辆定位向车队管理、车辆维修、智能调度、金融服务延伸。云计算服务为广大中小企业信息化建设带来福音。大数据分析帮助快递企业预测运力需求,缓解了“双11”等高峰时期的“爆仓”问题。2015年,由菜鸟网络牵头,国内主流快递企业全部普及使用电子面单,快递基础业务的信息化管理水平进一步提升。

2015年,全国铁路货运总发送量完成34亿吨,同比大降10.53%;全国铁路货运周转量2.42万亿吨公里,同比大降12%,铁路货运量创历史最大跌幅。当前铁路货运量已经跌至6年前水平。

2014年9月,国务院出台《物流业发展中长期规划》,把物流业定位于支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。有关部门出台了《促进物流业发展三年行动计划》。各部门从自身职能定位出发,密集出台支持物流业发展的政策措施。从2015年开始,全国现代物流工作部际联席会议形成新的运行机制,由国家发改委、商务部、交通运输部、工业和信息化部和中国物流与采购联合会轮流主持,坚持问题导向,着力解决制约物流业发展,亟待跨部门协调解决的重点问题。支持物流业发展的部门间合力逐步加强,行业政策环境持续改善。

我国物流业成绩与问题并存,挑战与机遇同在。有效需求不足和供给能力不够矛盾交织;社会物流成本居高难下和企业盈利能力每况愈下问题突出;物流基础设施总量过剩和结构性短缺并存;物流需求增速放缓,部分企业经营困难;市场环境和诚信体系建设有待加强;制约物流业发展的具体政策有些迟迟不能出台,已经出台的政策难以真正落地。

二、影响我国物流行业发展的因素

1、行业发展的有利因素

(1)宏观经济持续发展

近年来,中国经济取得了快速稳定的发展,为物流业的发展创造了良好的机遇。目前,我国仍处于工业化、城市化、消费结构升级阶段,预计未来,经济仍将实现持续增长,为我国物流及贸易规模的持续增长提供良好的经济环境,带动物流及贸易需求总量的不断增长。

(2)国家产业政策的支持

物流业属于国家大力鼓励发展的行业。自 2001 年以来,为了促进物流业发展,国家先后出台了《关于加快中国现代物流发展的若干意见》、《物流产业调整和振兴规划》 、《国务院关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》 、《国务院关于印发物流业发展中长期规划(2014-2020 年)的通知》、《国务院办公厅关于促进内贸流通健康发展的若干意见》等一系列扶持政策,大力鼓励现代物流业向专业化服务和综合化服务方向发展,大力发展第三方物流,引进现代物流和信息技术带动传统流通产业升级改造,为物流行业的发展提供政策支持和保障。

(3)基础设施条件的逐步完善

交通设施建设的逐步完善,为物流及贸易行业发展提供了良好的设施条件。物流园区建设取得较大进展,仓储、配送设施现代化水平不断提高,一批区域性物流中心正在形成;物流技术设备加快更新换代,物流的组织化水平和集约化程度不断提高,物流信息化建设有了突破性进展。

(4)社会需求持续增长

从社会需求来看,经济规模持续扩张,社会产品大量增加,工业、批发和零售业规模的不断增长均带动了贸易规模增长及相关企业对物流的需求。

(5)制造企业物流外包趋势明显

对于制造企业来讲,其核心业务为产品的生产加工及新产品研发等,物流业务属于非核心业务。因此,为将更多资源集中于核心业务,避免因设备、仓库、人员等物流要素的投入而降低管理运作效率和资源利用效益,越来越多的制造企业将其物流业务外包给专业的物流公司,给物流行业带来了更大的发展空间。

(6)信息与通信技术的发展

随着通信、计算机软件等信息技术的发展和广泛引用,以及互联网,特别是移动互联网的日益普及,信息化成为推动物流业发展的力量。通过信息化,企业能够顺利实现信息的采集、传输、加工和共享,在决策过程中有效地利用各种信息,从而提高物流效率、降低物流成本、提高经济效益。物流信息化将极大推动物流业的跨越性发展。

2、行业发展的不利因素

(1)物流专业化程度不高

目前,我国大多数物流企业仍按照传统的物流体系运作,信息化水平较低,设备较为落后,运输、仓储、加工等技术水平也有待提高,专业化程度较低,未能达到现代物流的标准,无法满足日益增长的专业化、定制化物流需求。由于我国物流行业还存在布局不合理、业务分散、无法形成规模经济等问题,物流方式较为单一,物流成本偏高,物流运行效率仍处于较低水平。

(2)专业物流人才匮乏

物流行业是复合型行业,不但需要包装、仓储、配送、运输等领域的专业人才,更需要综合掌握供应链管理、电子商务、营销管理、第三方物流管理等相关知识的高级复合型人才。但是,目前国内尚缺乏科学、合理的现代物流人才培养体系,导致合格的专业现代物流人才严重短缺,成为制约物流行业发展的因素。

(3)贸易壁垒日益增多

随着我国经济的快速发展,对外贸易规模不断增长,贸易对外依存度较大,所面临的贸易壁垒日益增多。部分出口商品种类和出口市场地理分布过于集中,使得我国在单一国家进口市场所占份额过大,加大了贸易摩擦的机会;我国贸易救济措施的不完善,也减弱了我国企业在贸易摩擦中的抗衡力度;另外,我国国内部分标准没有和国际接轨,也使贸易摩擦发生的机会有所增加。

三、进入物流行业的主要障碍

1、资质

2011年,国务院办公厅发布《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》,要求破除地区封锁和体制、机制障碍,积极为物流企业设立法人、非法人分支机构提供便利,鼓励物流企业开展跨区域网络化经营,并进一步规范交通、公安、环保、质检、消防等方面的审批手续,缩短审批时间,提高审批效率。尽管如此,对于特定的行业和产品,相关物流企业仍需取得一定资质,具备专业的条件。

2、资金及装备

除需要大量的初始资金进行网络布局、仓储建设、装卸及运输设施采购外,不同细分物流行业对物流企业在资金及装备方面的要求也有所不同。如对车辆要求方面,根据《中华人民共和国道路运输条例(2012 年修正本)》,相关企业必须具备 5 辆以上经检测合格的危险货物运输专用车辆、设备,以及危险货物运输专用车辆配有必要的通讯工具。资金及装备要求显著地提升了行业的进入壁垒,规模较小的企业通常难以承受。

3、专业服务能力

现代物流服务对物流企业的专业服务能力具有较高的要求。经过多年的发展,我国物流企业专业化服务水平快速提升,部分物流企业由只能提供运输、仓储等基础性服务,逐步发展到供应链物流业务。由于供应链物流业务需要根据客户采购、生产和销售的特点,定制化提供供应链全程服务,会涉及运用多种运输方式,大量的设备投入,以及物流要素资源信息化服务,货物的实时监控等服务,这需要较高的综合专业服务能力,也提升了物流企业的进入门槛。

4、现有物流企业的壁垒

在专业物流市场中,新进入企业往往需要面临着来自于现有企业的挑战。如在供应链物流市场,物流企业在成为客户的供应链物流提供商之前,往往需要长时间的市场拓展和运营实践,经历客户较为严格的技术、服务和安全管理体系审核,并通过竞标的方式,终成为企业的供应链物流服务提供商。

一般情况下,供应链物流服务商会根据客户的实际生产情况为其提供定制化的供应链物流解决方案,使自己的服务与客户的生产经营过程相互融合,这种合作关系具有长期性和稳定性,客户粘度高,较难转换供应商。

5、人才壁垒

我国现代物流行业发展历史较短,缺乏专业型的高素质人才,特别是对能够熟悉专业物流服务、掌握信息技术,同时又能对所服务的细分行业具有一定了解的人才更为稀缺。在互联网时代下,知识和技能的更新较快,高素质专业人才和复合型人才的培养需要一定时间,从而形成了行业的人才壁垒。

危险化学品道路运输企业、水路运输企业的驾驶人员、船员、装卸管理人员、押运人员、申报人员、集装箱装箱现场检查员均需通过交通运输主管部门的考核,合格后才能取得从业资格。高素质人才的稀缺提高了行业的进入壁垒。

四、物流业发展展望

“十三五”时期,是全面建成小康社会的决胜阶段。经济社会发展的新常态,对我国物流业发展提出了新要求。

一是全面建成小康社会和中高速增长的新要求

全面建成小康社会的奋斗目标,要求经济保持中高速增长,经济发展重心将从追求速度规模向质量效益转变。物流业作为新兴的服务产业,对于调整经济结构,转变发展方式具有重要意义。进一步降低物流成本,提高物流效率,将成为“十三五”时期物流业发展的总基调。

二是新型工业化和产业转型的新要求

国务院发布《中国制造2025》战略,提出力争用十年时间,迈入制造强国行列。我国逐步从工业化中后期向工业化后期过渡,突出特点是从传统资源密集型产业向知识和技术密集型产业转变,从产业链中低端向中高端延伸。物流业作为重要的生产性服务业,是服务型制造的重要转型方向,中高端的产业链需要中高端的物流服务相配套。

三是新型城镇化和消费升级的新要求

我国城镇化仍将处于快速发展区间,将释放巨大的投资和消费潜力。消费升级对经济增长贡献度增加,也对物流服务的精细化、响应度和一体化水平有更高的要求。“十三五”时期,专业化、个性化、多样化的解决方案需求旺盛,城乡物流一体化、末端服务体验将成为竞争焦点。

四是区域协调发展和产业转移的新要求

国家“三大战略”进入实质性推进阶段,新的区域经济布局和发展空间格局正在形成,将对物流设施、运输方式和交通网络的连通性提出更高的要求。区域物流大通道建设、战略性物流枢纽节点的布局调整,物流园区等基础设施互联互通,多式联运、甩挂运输服务体系的构建,是区域物流协调发展的必备条件。

五是创新驱动和科技革命的新要求

国家提出大众创业、万众创新,打造发展新引擎。国务院出台“互联网+”行动指导意见,云计算、大数据、物联网等信息技术与传统物流业态深度融合,已经和正在带来物流领域的深刻变革。“十三五”时期,创新将摆在物流发展全局的核心位置,重点是释放新需求,创造新供给,加快实现发展动力转换。

六是开放型经济和全球化的新要求

中国经济加快融入世界,从单纯“引进来”向“引进来”和“走出去”并重发展。特别是“一带一路”国家战略的实施和跨境电商的兴起,对国际物流提出了更高要求。“十三五”时期,将发展更高层次的开放型经济,亟待补上国际物流的“短板”,为国内企业“走出去”提供坚实的物流保障。

七是生态文明建设和节能减排的新要求

社会各界对加强环境治理形成共识,国家生态文明建设步入快车道。物流业作为继工业和生活消费后的第三大能耗产业,也是温室气体排放的主要行业,加强物流领域的绿色环保和节能减排对生态文明建设具有重要意义。“十三五”时期,那种以破坏资源环境为代价的物流发展模式必须改变。

八是全面深化改革和创新政府治理的新要求

全面深化改革,完善市场经济体制和政府治理体制任务艰巨。物流业作为重要的服务产业,涉及领域多、覆盖范围广、协调难度大,迫切需要建立统一开放、竞争有序的市场环境。当前,“互联网+”产业快速发展,离不开“互联网+”政务的配套跟进。没有国家政务的互联网化,将无法支撑产业与互联网的深度融合。进一步转变政府职能,建设服务型政府,着眼打造“互联网+”政务新机制,创新管理方式,激发市场主体的活力,构建诚实守信、规范自律的行业治理环境,将是物流业管理体制改革的重要任务。

总体来看,“十三五”时期,我国物流业仍然处于可以大有作为的战略机遇期,但也面临一系列矛盾和问题的严峻挑战。预计行业增速将继续趋稳放缓,传统的依靠成本价格竞争的粗放式发展模式难以为继,行业进入以转型升级为主线的发展新阶段。物流业将加快从追求规模速度增长向质量效益增长转变,从铺摊子、上项目向整合资源,做优存量转变,从成本要素驱动向效率提升、创新驱动转变,推动行业提质增效。

在党的十八届五中全会和中央经济工作会议精神指引下,贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念,加强供给侧结构性改革,抓好去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板五大任务,努力适应经济发展新常态。着力突出高效、集约、连通、创新、协调和改革六个重点。

一是打造高效物流服务体系。以传统运输为突破口,推广标准车型、规范管理、先进技术,提高车辆运输效率。深化铁路货运改革,优化运输组织结构。降低供应链库存成本,减少库存浪费。在工商企业中开展物流成本核算,降低产业链物流成本。

二是引导物流集约发展。鼓励物流平台发展,整合分散物流资源,提高市场相对集中度。设立物流产业发展基金,鼓励大型企业兼并重组。开展中小企业联盟培育计划,引导企业间建立合作标准和规范。利用绿色环保标准提高市场进入门槛,加快设备改造升级,培育优秀企业群体。

三是实现设施连通、网络连通、信息连通。支持多式联运企业主体,加强铁路与公路、水运、航空货运枢纽的规划衔接和网络对接,引导多种运输方式进入,实现多式联运无缝衔接。搭建国家物流信息平台,开放共享相关政府信息,提升企业信息化水平。

四是创新物流的组织方式和运营模式。鼓励发展精益物流,优化重点产业供应链,促进物流业与相关产业联动融合。鼓励企业整合资源,健全农村和社区末端服务网络。推行多式联运、甩挂运输、无车承运等运输组织方式,努力降低社会物流成本。

五是统筹区域、国际、国内物流协调发展。编织国内物流服务网络,打通国际国内物流大通道,完善重要枢纽节点物流基础设施网络建设,补齐短板。配合“一带一路”战略,培育世界级跨国物流集团和专业化物流企业群体,鼓励国内企业开展国际产能合作,融入全球供应链体系。

六是深化物流管理体制改革。消除地方保护和行政壁垒,建立统一高效的物流管理体制。推进简政放权,切实减轻企业负担。坚持以人为本,关心关爱物流从业人员。发挥社会组织作用,促进行业规范自律。践行“互联网+”政务,加强物流诚信体系建设,维护公平竞争的市场环境。鼓励发展绿色物流,建立应急物流体系,落实物流安全措施。进一步完善现代物流服务体系,支撑产业升级、民生改善和国家发展战略的实施。

五、重点细分行业展望

1、铁路货运改革将实现四个新突破

长期以来,铁路一直沿用计划经济条件下形成的货运组织方式,与市场经济发展不相适应的问题十分突出。一是铁路实行车皮计划管理,客户发货要申报月计划、请求车,需要与铁路多个部门联系受理和装车,手续繁杂,审批周期长,客户感到很不方便。二是由于长期运能紧张,铁路主要承担关系国计民生的大宗物资运输,不能很好满足其他货物运输需求,在敞开收货、随到随运、快捷运输等方面与社会期盼差距较大。三是货运服务理念落后、方式单一,主要从事传统的“站到站”运输业务,“门到门”运输服务发展滞后,上门取货、送货比重很小,难以满足客户对全程物流的需要。四是货运价格长期实行政府定价,除铁路运价外各种杂费名目和收费主体过多,运费构成复杂,货主感觉运价不透明。上述这些情况与市场需求不相适应,严重制约了铁路货运发展。

经过三年来的货运改革,铁路货运实现了由计划运输向根据市场需求组织运输的重大转变,主要成效表现在三个方面:一是铁路发货变得简单方便。通过取消办理限制和中间环节,彻底畅通了货运受理渠道,客户可以随时随地办理铁路货运,大家普遍反映现在到铁路发货方便了,手续简单,随到随办,服务热情,以往铁路“发货难”的问题一去不复返了。二是运力配置更加公开公平。彻底取消运输计划,以“实货”组织运输,构建了“前店”“后厂”运输组织新模式,实现了按市场需求公开公平公正地配置运力,既方便了客户,又消除了权力寻租空间。三是“白货”物流市场大幅拓展。恢复零担办理业务,发展零散货物快运,使铁路“白货”运量从无到有,呈现出总量增长、逐月增长、分品类大幅增长的良好态势。货运改革的四个突破方向

一是在现代物流信息化建设上取得新突破。深入贯彻落实国家“互联网+”战略,持续深化物流信息化建设,着力建好用好95306网,优化平台服务功能,完善网上支付、交易结算、保证金等服务,充分发挥区域市场服务功能作用,使之成为企业俱乐部、商品大展台、交易大市场,在实现铁路货运增量、更好满足客户物流需求上取得更大实效。

二是在开拓物流市场上取得新突破。按照发展全品类物流的思路,进一步稳定和扩大大宗货源,大力拓展“白货”市场。组织铁路局与管内大中企业紧密对接,深入推进货运营销区域联动,研究制定物流“一揽子”解决方案,与企业签订运输协议或物流总包合同,保持铁路运输在全程服务和全部费用上的竞争优势,使铁路运输融入企业物流链。优化区域循环和跨区域直达快运列车开行,打造货物快运品牌,推进全品类物流总包和契约化运输,深度开发“白货”物流市场,大力拓展专业物流和特色物流业务。

三是在发展集装化运输上取得新突破。继续扩大集装箱办理站和货物入箱品类,争取3年内全路建成2000个集装箱货场,90%以上货物品类入箱运输。加快技术装备创新,为集装化运输创造更好条件。打通铁水联运、公铁联运链条,力争3至5年内铁路集装箱总规模达到100万只,运量达到货运总量的20%以上。大力拓展国际联运业务,近期组织开行全国对欧洲单个节点城市的往返中欧班列,远期开行覆盖我国和欧洲全境的往返中欧班列。

四是在缩短运到时限上取得新突破。适应广大客户需求,以压缩运到时限为目标,以实现准时快捷运输为重点,全面改革货物列车运行图管理,形成适应市场的货物列车开行全新模式。向客户提供差异化运到时限服务,对外公布和承诺运到时限;对货物实行全程追踪盯控,为客户提供货物全程追踪查询服务,切实提高铁路的市场竞争力。

未来铁路运输将会成为低价便捷、敞开收货、快捷运输、上门取送货,与市场需求相适应的崭新的运输方式。                   

2、物流园区建设仍有重要战略地位

物流园区的概念是从德国、日本等物流比较发达的国家引入的,近年来在我国发展很快,已成为一个热点投资领域。发达国家的经验表明,物流园区的价值主要体现为两方面:一是形成物流集散的枢纽,可促进资源整合,提高资源利用率,并通过园区的公共服务与公共管理,规范市场;二是作为物流网络的节点,通过合理布局,可实现促进全国或区域物流网络的优化,收到提高效率、降低成本之效。

但是也出现了园区在资源整合方面,效率不高、同质化竞争严重、结构失衡等问题。但仍可以采取一些改良的措施,在现有的基本制度上,减少政府的直接干预,增加市场机制的作用。 

以传化物流、普洛斯、深国际等物流企业为代表,积极构筑联通全国的物流园区网络,这是在线下推动物流园区互联互通的重要尝试。为单体物流园区实现抱团发展、互联互通提供了全新平台,全国物流园区联盟不仅致力于线下各个园区之间的互联互通,同时也将建立线上的信息平台,把散布在全国各地的物流园区线上资源串起来。

总之,物流园区开始逐渐从地产开发模式向园区运营模式转变,通过对园区内物流资源的运营和整合开发,实现对物流、资金流、信息流、商流深度介入,在发展过程中倾向于抱团发展,以此实现获取增量收益的目的。

物流园区体系的建设对于发展物流产业来说是基础性的建设,资源及市场的整合功能和网络布局的合理性就成为评价物流园区建设成败最重要的两个要素。

从我国的实践来看,近年来物流园区建设进入了一个高速增长期,在推动物流产业的发展中发挥了重要的作用,在今后的物流产业转型升级中,物流园区的建设仍然处于一个重要的战略地位。

3、物流地产呈现新蓝海

现代物流地产的范畴包括物流园区、物流仓库、配送中心、分拨中心等物流业务的不动产载体。同传统的物流地产相比,它更强调管理的现代化、规模效应、协同效应。

对物流地产的未来发展趋势,《中国城市60强》报告也进行了一系列的分析。报告指出,物流行业的整合期已经到来,薄利和日益加剧的竞争压力,驱使第三方物流公司整合物流仓储空间、寻求规模化经济。物流地产市场竞争分析形势值得关注。

纵观2015年中国物流市场整体表现,物流地产市场竞争进一步加大的趋势。一线城市物流项目供不应求,但土地供应紧缩;二、三线城市成为市场参与者投资重点投资选择,但租金下行压力大,空置风险逐步提高。

从城市分布来看,一线城市项目减少,土地与项目供应持续放缓,但需求保持高增速,带来了有利于发展商的高租金(增长率)、低空置率和高回报率的局面。二线城市方面,新增供应量开始集中体现,租金下行压力大,空置风险逐步提高,在沈阳、武汉、成都、天津等二、三线城市,竞争尤其加剧。投资者对于南京、郑州、厦门、西安、武汉的热情较高,而对于天津、成都、沈阳则明确表示会慎重决策。物流地产市场竞争分析最新信息请咨询中国报告大厅网站发布的《2016-2020年推进物流地产行业企业转型升级专项调研报告》。

从客户角度看,制造业用户对于高标准仓库的需求占比逐年降低,在需求总量及高标库的使用占比同步下降;电商用量占比保持增长,但涨幅预测会逐年放缓。主要电商企业更倾向于自建仓储及物流体系,未来对第三方仓库的需求将逐步减少。中小型电商和第三方物流供应商抱团参与市场竞争是未来第三方仓储针对电商行业的主要竞争内容。寻求为制定客户定建仍是规避空置风险的有效手段,但开发商的拓展难度将更大,同时议价能力将减弱。

根据世邦魏理仕的统计,中国目前只有约5.5亿平方米的仓储配送空间而其中仅有约580万平方米称得上是现代化仓储;相比之下美国则有约16.7亿平方米的现代仓储设施。
  与中国极度匮乏的现代仓储设施相对的,是在电商爆发、扩大内需以及新一轮城镇化建设背景下对于物流仓储需求的迅速爆发。据统计,全国网络零售总额在2012年末达到人民币1.32万亿元,较2009年的人民币2628亿元,年复合增长率达到了71.3%。

面对竞争的复杂化和激烈化,参与者也针对自身发展阶段和特点,采取了多元化的发展策略。普洛斯开始向工业厂房领域寻求突破;宇培选择快速扩张,积极拓展资本市场,同时进入冷链、电商新领域;宝湾物流企业内部调整,资源重新分配,同时寻求与国企、央企的合作。

根据高力国际最近发布的《2016年亚洲房地产市场展望报告》,随着数个大型基建项目落成,亚洲物流市场前景非常乐观。中国为贯通亚欧洲国家而实行的“一带一路”战略预计将于2016年稳步推进。泰国等东南亚国家以及印度等南亚国家将会率先因之受惠。

报告指出,物流行业企业用户与投资者所面临的挑战是发展全新物流仓储设施的土地供应不足。鉴于其发展潜力,高力预测2016年将会有更多全球基金进军物流市场,基金、企业用户与运营商之间将会建立创新的合作关系或合资企业。因此,未来物流地产将是一片蓝海。

4、“一带一路”带给冷链物流新机遇

我国冷链物流行业是从2008年北京奥运会之后,开始逐渐发展起来,近年来随着政府、行业协会以及龙头企业的积极推动,水平开始提升、市场环境有了一定改善。2010年国家发改委出台的《农产品冷链物流发展规划》当中指出,2010年我国果蔬、肉类、水产品的冷链流通率分别为5%、15%、23%,而到2015年据中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会统计,果蔬、肉类、水产品的冷链流通率已分别达到10%、26%、38%,这些数字虽与五年前相比有所提升,但与欧美发达国家相比还有很大差距,它们的冷链流通率基本都在95%以上。

冷链物流关乎食品和药品安全,影响国计民生。基础当然是冷链设施的建设和冷链技术与设备的升级,比如产地预冷和加工设施、城市冷链配送中心、冷链批发市场等的基础建设,以及海陆空的冷链运输设备、超市冷柜、温湿度监控技术等的升级和增长,只有这些“点”布局好了,才有形成线、面、网的可能。2010年我国冷藏车保有量不足2万辆,冷库总容量880万吨;而到2015年我国冷藏车已接近9万辆,冷库总容量超过3700万吨。

当然只有基础还不行,冷链追求的目标是全程不断“链”:每个步骤要环环相扣、无缝衔接,才能发挥冷链物流的最大作用,保障食品、药品的最大价值,这也是冷链的精髓和难点。

当前,“一带一路”国家战略的实施,上海、广东、天津、福建自贸区的发力,中澳、中韩等贸易协定的签署,使得跨境冷链业务日益频繁,而移动互联网的崛起,又催生了生鲜电商、冷链宅配的兴起,这些无疑将是冷链物流发展面临的新主题、新机遇。

5、供应链金融或迎来“最好的时代”

金融是资金融通的信息行业,而互联网技术和信息通信技术说到底是解决信息搭配的问题。由此可见,互联网和金融的融合可谓顺势而为,不可逆转。如此看来,2016年,供应链金融市场必将热度不减。

阿里可能迎来它最好的时代。由于互联网金融监管政策始终还没有明确,因此例如网商银行,个人征信等业务也一直没有大面积走向市场化,所以对于电商老大哥阿里来说,2016年阿里的蚂蚁金服至关重要,如得偿所愿互联网金融监管进一步松绑,那阿里金融将迎来其最好的时代。京东业务外延已是大势所趋。对于羽翼日渐丰满、业界地位逐渐稳固的京东供应链金融来说,2016年其金融胃口可能已不满足只专注于自身产业链生态圈了。2016年,是京东供应链金融谋求外延的新起点。而如苏宁金融所言,2016年其将坚定地走向O2O金融模式。

另外,百度、腾讯各有所长,但因其在物流领域也各有所短,所以,在原有金融业务模块上延伸出针对物流企业的供应链金融服务,尚不是最好时机,但基于其强大的整体实力,O2O或许也是一条很美的道路。

供应链金融作为产业模式升级的自然演化, “从产业中来,到金融中去”,具有深厚的行业根基,颠覆了传统金融 “基于金融而金融”的范式,打开另一扇窗,兼具金融的爆发力和产业的持久性。2015年物流金融业务得到了深入的发展,但是彼此之间的跨界,需要从广度到深度双向靠拢,但需深耕专业、找准市场。同时要在提升抗风险能力、提高公信力等方面着手。

对于顺丰金融2016来说,顺丰内部人士表示,可能业务重心还是会放在顺手赚与顺丰仓储融资服务两个业务板块上,目前业务融合正在孵化中,而这或关系到如何解决仓储融资的资金来源问题。

从物流企业从事在线供应链金融本质上来看,其实弥补了中小物流企业年化融资成本8%~20%的空白,给予了中小物流企业全新的融资工具,这在中小企业融资难背景下,具有强大的生存空间。同时,也满足了核心企业产业转型升级的诉求,通过金融服务,变现其产业链长期浸淫的价值。2016,我国的供应链金融必将迎来它“最好的时代”!
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